Návrh rychlostní komunikace R69
Návrh rychlostní komunikace R69 - speciální problém
Dnešní éra přeje specialistům, lidem se zájmem vyhraněným na dílčí okruh souvislostí. Skutečně, dnes se v řadě oborů lidské činnosti netřeba rozptylovat nad vymezený rámec. Stále však zůstává dost oblastí, kde příčinná souvislost jevů hraje rozhodující roli při dosahování výsledků. Nabízí se příklad lékařství. Věda ani základní školství se bez vztažného principu neobejdou, architektura a stavba měst, spolu se všemi druhy umění náleží rovněž do této oblasti. Toto odbočení uvádím ve snaze dobrat se příčiny zmatení pojmů ve věci průtahu rychlostní komunikace katastry Zlína a přilehlých obcí.
Po listopadovém převratu v průběhu 90. let stoupl obecně stupeň motorizace a tím i dopravní zátěž se všemi průvodními jevy. Vyšší frekvenci automobilové dopravy řešíme běžně dopravně-inženýrskými prostředky, rozšířením vozovky, větší propustností křižovatek apod. až do okamžiku, kdy je třeba zásah opakovat. Provoz na hlavní přístupové cestě do Zlína, třídě T. Bati, stupňující se z 13 tis.aut/den v roce 1980 na 30tis.aut/den v roce 2000 vyvolal potřebu zřízení nové kapacitní rychlostní komunikace.
R69 se objevuje již v Směrném územním plánu z roku 1975 (F. Dohnal a kol. Stavoprojektu). Ve východní polovině města zaujímá trasu bývalé železnice Otrokovice-Vizovice, čímž půlí městskou krajinu. Z dnešní úrovně povědomí o vlivech takových dopravních řešení na vnitřní část města (severo-jižní magistrála v Praze) připadá nám zcela vážně myšlený návrh jako pošetilý. Tento příklad rozchodu neuvážené koncepce s reálnými potřebami připomínám proto, že dnes, poučeni z minulých chyb, se vracíme o čtvrtstoletí zpět, když spojujeme budoucnost města s uskutečněním investičně nereálné, technicky nepodložené a destruktivní koncepce R69.
Zlín – Směrný územní plán 1975 (F. Dohnal a kol.)
Myšlenka vložení rychlostní komunikace do údolí Dřevnice vychází z představy tříštění prostředků vynakládaných do výstavby celostátní dálniční sítě. Relativizuje záměr dálničního napojení Slovenska v trase R/49 Hulín-Fryšták-Vizovice a to v dlouhodobém časovém horizontu, bez ohledu na zájem druhé strany. Realizace rychlostní komunikace R69 Otrokovice-Zlín-Vizovice by odsunulo tento úsek dálniční sítě do kategorie mlhavých vizí a současně by přesunulo velké dopravní intenzity z volné krajiny do hustě urbanizovaného území. Je to omyl, nedorozumění, nebo snad cíl nějaké vyšší politiky?
Návrh rychlostní komunikace R69 je samostatnou, dopravně-inženýrskou úvahou, která má být dodatečně transplantována do městských souvislostí. Je tedy výsledkem dílčího, specielního přístupu k vyrovnání určitého dopravního potenciálu mezi dvěma body v krajině. Z tohoto důvodu pojímá přírodní a civilní prvky jako jsou terénní reliéf, vodoteče, domy, inženýrské sítě, jiné dopravní stavby apod. jako překážku, kterou vyhodnotí a eviduje náklady na její zdolání. Technicistní přístup, netečný k místním souvislostem a potřebám lze akceptovat s výhradami ve volné krajině, v městském prostředí však značně usnadňuje kritiku, kterou je možno vést hned z několika hledisek - technického, územního, ekonomického, politického.
Zlín – Územní plán 1998 (USB)
Dopravní studie tohoto typu jsou založeny na průzkumech dopravních intenzit, dělbě přepravní práce v jednotlivých směrech. Nikdy nezkoumají příčiny vysoké dopravní zátěže ve snaze o její omezení, nýbrž dosažený stav násobí budoucími potřebami přepravy a tato úctyhodná čísla, matematický model budoucích přepravních intenzit, je základním výchozím podkladem navrženého technického řešení. Poslední návrhy z let 2000 (S-projekt) a 2002(Mott Macdonald) se noří do mnohasetmetrových tunelů. Z tohoto pohledu je velmi ilustrativní srovnání předpokládaných dopravních intenzit na podpovrchových úsecích rychlostní komunikace R69 a městské dopravní síti v roce 2020 (zdroje: dopravní prognóza ÚDIMO Ostrava 1996, studie S-Projekt Zlín z roku 2000, ÚP města Zlína 1998 USB) :
- podpovrchový úsek Čepkov -Sokolská 12,8tis.os.aut/24hod.
- ulice Sokolská 12,8
- ulice Pasecká 30.6
- ulice Gahurova 23.0
- ulice Vodní 24.8
- ulice Štefánikova 19.7
- ulice Dlouhá 20.7
- třída T. Bati (divadlo-zámek) 24.0tis.os.aut/24hod.
Předchozí srovnání ukazuje zřetelně dvě věci. Za prvé, že prostředky vynaložené na rychlostní komunikaci R/69 by byly vynaloženy nelogicky a zbytečně, neboť dosahované dopravní intenzity na městské dopravní osnově často i násobně překračují dopravní zatížení v tunelu, přitom u městské osnovy jde o komunikace hustě obestavěné. Za druhé, že rychlostní komunikace R69 nijak nepřispívá k řešení zásadního místního dopravního problému, totiž snížení dopravní zátěže na centrálním městském okruhu. Respektive, že s tímto problémem vůbec nesouvisí. Nelze se domnívat, že by zpracovatel návrhu opomněl tyto relace, čímž nechci zpochybňovat jeho technické schopnosti, spíše složit hold jeho schopnostem obchodním.
Avšak diskutovat o dopravních zátěžích, nebo o variantách celkového konceptu R69 je zavádějící, neboť z hlediska územního, urbanistického, z hlediska budoucího využití přilehlých území, krátce budoucí funkce města jako celku, je vložení rychlostní komunikace s křižovatkami po vzdálenostech po 2.5-3km do úzkého hustě urbanizovaného útvaru údolí Dřevnice sebedestruktivní. Nová trasa totiž zejména v úsecích Malenovice-Louky-Prštné, Rybníky-Čepkov, Sokolská-nemocnice T.B. rozdělí území kterým prochází, vytvoří umělou překážku možnostem budoucího rozvoje, znemožní obslužnost a tím i využitelnost přilehlých území, komplikuje připojení historických sídel k městu, vyvolává potřebu zřízení dlouhých paralelních úseků, potřebu mnoha složitých křižovatek, které mají zprostředkovat připojení na místní dopravní síť. Připojení města k R69 ve dvou bodech vyvolá zvýšení koncentrace dopravy na přístupových směrech do těchto míst. To zásadně odporuje potřebě rozptýlení místní dopravy po ploše města, způsobí zhoršení již tak kritického stavu místní dopravy.
Morální aspekt, pokud má jaký význam, spočívá v tom, že řešení místních problémů, nahromaděných v důsledku jejich odsouvání a politizace oboru plánování měst, se dnes podmiňuje vynaložením obrovských finančních částek. Zvrácené, vychytralé úvahy o získání vysokých částek z cizích zdrojů, před možností postupné realizace adekvátního záměru se inspirují snad v neblahé minulosti a těžko je komentovat. Nejhorším důsledkem současné neschopnosti vyrovnat se s aktuálními naléhavými problémy by bylo uzákonění koncepce R69 jejím zapracováním do ÚP Zlína a s tím spojené blokování územního rozvoje s dopadem na využitelnost řady pozemků v katastrech Louk, Prštného, Zlína, Příluku, Lůžkovic apod.
Snaha převést problém z koncepční do technické a organizační roviny je záměrná, neboť zastírá nedostatek sebevědomí utkat se s dosaženým stavem a odsouvá přímou odpovědnost za horizont několika volebních období. Koncepční přístup by vyžadoval rozbor skutečných příčin nadměrné místní dopravní frekvence. Ty je třeba hledat z velké části v místě, ve špatném vzájemném vztahu dvou základních městských aktivit, tj. bydlení a pracovních, nákupních, vzdělávacích příležitostí. Město je totiž rozděleno podle zásad monofunkčního zónování na rozsáhlá okrajová území zahradních čtvrtí a sídlišť bez jakýchkoliv pracovních příležitostí, s nízkou vybavenosti a na úzký centrální pás obsahující převahu zařízení služeb, obchodu, výroby, vzdělání. Přičteme-li k tomu místní topografii, která vylučuje zřízení běžné koncentrické dopravní osnovy, pak jsou ve Zlíně dva základní okruhy aktivit městského způsobu života odděleny centrální částí, územím 400x250m, kde se vyrovnávají všechny dopravní směry. Nadměrná frekvence automobilového provozu po městské dopravní osnově je problémem místním, nikoliv regionálním o čemž svědčí i nápadný rozdíl dopravních intenzit na západním a východním výjezdu z města. Rozborem příčin dosaženého stavu nelze v žádném případě dospět k myšlence „Přivedení dálnice do Zlína“ jak uvádějí Nezávislí a KSČM ve svém volebním programu.
Je třeba zdůraznit, že potřeba zdvojení, posílení dopravního připojení města k severojižnímu urbanizovanému pásu Hornomoravského úvalu má svou tradici a pro Zlín velký význam. Jedná se však o způsob, formu tohoto zapojení. Optimální se jeví dokončení urbanizace západního spojovacího pásu kolem nové paralelní komunikace stejného řádu jako současná třída T. Bati, která původní trasu odlehčí, umožní obsluhu přilehlých, částečně nezastavěných nebo přestavbových území, umožní přímé napojení historických sídel Prštné, Louky, Tečovice na městskou dopravní osnovu, což podmiňuje zahájení přestavby veřejného prostoru jejich středů, umožní řízenou urbanizaci těch území, která by jinak byla zastavěna živelně jako plochy zbytkové, umožní povýšit úroveň západního pásu na roveň východní části města, naplní vizi intenzivního způsobu urbanizace.
Podstatným příspěvkem k řešení dopravních problémů je však regulace funkční skladby území, prostoupení městských aktivit s ohledem na snížení vnitroměstské mobility, tj. traktování městské krajiny na relativně autonomní soběstačné části, což přináší lidem možnost volby, uvolnění z koloběhu denních povinností.
Zdeněk Chládek, architekt
